Incluso con la presencia de una fuerza naval internacional, continúan los ataques de los hutíes contra buques en el Mar Rojo. Como consecuencia, el tránsito marítimo de contenedores sigue desviándose del Canal de Suez y las tarifas de  fletes marítimos han empezado a subir. Los itinerarios obligadamente  más largos -entre 7 y 14 días adicionales de navegación, según la ruta- suponen plazos más extensos para los importadores y cierta amenaza de congestión portuaria, aunque hasta ahora no ha habido informes de atascos.

Impacto en las tarifas 

Datos de Freightos Terminal muestran que las tarifas Asia - Norte de Europa han aumentado un 173% en comparación al momento previo a los anuncios de desvío, esto es, hasta más de US$4.000/FEU. Asimismo, en la ruta Asia-Mediterráneo se han duplicado, superando los US$5.000/FEU. Estas cifras  son más del doble que las de enero de 2019. Las líneas navieras también han anunciado recargos que van desde US$500 hasta US$2.700 por contenedor, lo que podría elevar aún más los precios totales pagados por expedidores y propietarios de la carga.

Las tarifas a la costa este de EE.UU. (USEC)) han subido un 52% a US$3.900/FEU, un 30% más que en 2019. Algunas líneas navieras han añadido recargos significativos para los contenedores India - Nortemérica, y  de US$500/FEU para todos los envíos Asia - Norteamérica a partir de mediados de enero. Las tarifas a la costa oeste de EE.UU. (USWC) también han aumentado bruscamente más de US$1.000 por contenedor hasta los US$2.713/FEU, posiblemente reflejando algún cambio anticipado en la demanda en la USWC para evitar el aumento del tiempo de tránsito a la USEC.  

Sumando recargos, si las tarifas totales alcanzaran entre US$5.000 a US$8.000 por contenedor en las principales rutas comerciales ex-Asia, se posicionarían entre 2,5 y 4 veces por encima de los niveles normales para esta época del año. 

¿Posible congestión?

Las líneas navieras están añadiendo más buques a sus itinerarios y navegan más deprisa para mantener la regularidad de los horarios de zarpes en Asia, pero las rutas de regreso más largas supondrán más tiempo necesario para repatriar los contenedores vacíos y podrían provocar escasez en los puertos de origen asiáticos. MSC está cambiando los requisitos de "tiempo libre" para los importadores norteamericanos con el fin de intentar que los contenedores vacíos se devuelvan más rápidamente. 

Si las líneas navieras comienzan a omitir recaladas en los puertos y a descargar los contenedores en puertos de destino alternativos para mantener el ritmo, podrían contribuir en retrasos para los importadores y a la posibilidad de congestión en los grandes hubs. Además,  la demanda puede estar aumentando a medida que los expedidores empiezan a adelantar volúmenes para compensar los tiempos de tránsito más largos y en preparación de las vacaciones del Año Nuevo Lunar en China a principios de febrero. Todo ello podría aumentar el riesgo de congestión.

Canal de Panamá afecta igualmente 

El número de buques afectados entre Asia y Norteamérica también será mayor de lo habitual, ya que varias líneas navieras han desviado algunos servicios -que normalmente transitan por el Canal de Panamá en ruta a la USEC- hacia Suez para evitar posibles retrasos y costos adicionales provocados por la sequía en el Canal de Panamá. 

La USWC también puede verse afectada en forma de un aumento de los volúmenes, ya que algunos expedidores están considerando alejarse de la USEC para evitar el aumento de los tiempos de tránsito para los envíos sensibles al tiempo.

Líneas navieras mejor preparadas 

Pero, incluso, con la amenaza de cierta congestión y escasez de equipos en ciernes, las líneas navieras están mucho mejor posicionadas para adaptarse operativamente a estos desvíos en comparación con las interrupciones observadas durante la pandemia. Freightos señala que los costos adicionales y la capacidad ocupada por los tránsitos más largos harán que las tarifas suban significativamente, pero incluso a US$5.000 – 8.000/FEU, en la ruta Asia- Norte de Europa y Mediterráneo serían un 45% - 65% más bajos que su peak durante el Covid de US$4.000/FEU a finales de 2021, y un 65% - 75% más bajos comparados con el peak Asia-Costa Este de América del Norte de US$22.000/FEU. Dado que el sector ya se enfrenta a un importante exceso de capacidad a medida que se siguen entregando nuevos buques, las líneas navieras están tratando de activar naves inactivas para mantener los itinerarios actualizados y la movilización de contenedores fluyendo.